បច្ចេកវិទ្យាឆ្នាំងសាក Ev

បច្ចេកវិទ្យាសាកថ្ម EV នៅក្នុងប្រទេសចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិកគឺស្រដៀងគ្នាយ៉ាងទូលំទូលាយ។ នៅក្នុងប្រទេសទាំងពីរ ខ្សែ និងឌុយ គឺជាបច្ចេកវិទ្យាលេចធ្លោលើសលប់សម្រាប់ការសាករថយន្តអគ្គិសនី។ (ការសាកឥតខ្សែ និងការប្តូរថ្មភាគច្រើនមានវត្តមានតិចតួច។) មានភាពខុសគ្នារវាងប្រទេសទាំងពីរទាក់ទងនឹងកម្រិតនៃការសាកថ្ម ស្តង់ដារសាកថ្ម និងពិធីការទំនាក់ទំនង។ ភាពស្រដៀងគ្នា និងភាពខុសគ្នាទាំងនេះត្រូវបានពិភាក្សាខាងក្រោម។

A. កម្រិតនៃការសាកថ្ម

នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ការសាក EV យ៉ាងច្រើនកើតឡើងនៅ 120 វ៉ុល ដោយប្រើព្រីជញ្ជាំងផ្ទះដែលមិនបានកែប្រែ។ នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ស្គាល់​ជា​ទូទៅ​ថា​ជា​កម្រិត​ទី 1 ឬ​ការ​សាក​ថ្ម "trickle"។ ជាមួយនឹងការសាកថ្មកម្រិត 1 ថាមពលថ្ម 30 kWh ធម្មតាត្រូវចំណាយពេលប្រហែល 12 ម៉ោងដើម្បីសាកពី 20% ទៅជិតពេញ។ (មិនមានរន្ធ 120 វ៉ុលនៅក្នុងប្រទេសចិនទេ។ )

នៅក្នុងប្រទេសចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិក ការសាកថ្ម EV យ៉ាងច្រើនកើតឡើងនៅ 220 វ៉ុល (ប្រទេសចិន) ឬ 240 វ៉ុល (សហរដ្ឋអាមេរិក) ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក នេះត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាការសាកថ្មកម្រិត 2។

ការសាកថ្មបែបនេះអាចកើតឡើងជាមួយនឹងព្រីដែលមិនបានកែប្រែ ឬឧបករណ៍សាក EV ឯកទេស ហើយជាធម្មតាប្រើថាមពលប្រហែល 6-7 kW ។ នៅពេលសាកថ្មនៅថាមពល 220-240 វ៉ុល ថ្មធម្មតា 30 kWh ចំណាយពេលប្រហែល 6 ម៉ោងដើម្បីសាកពី 20% ទៅជិតពេញ។

ទីបំផុត ទាំងប្រទេសចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិកមានបណ្តាញឆ្នាំងសាក DC ដែលកំពុងរីកចម្រើន ដែលជាទូទៅប្រើប្រាស់ថាមពល 24 kW, 50 kW, 100 kW ឬ 120 kW ។ ស្ថានីយ៍ខ្លះអាចផ្តល់ថាមពល 350 kW ឬសូម្បីតែ 400 kW ។ ឧបករណ៍សាកថ្មលឿន DC ទាំងនេះអាចយកថ្មរថយន្តពី 20% ទៅជិតពេញក្នុងរយៈពេលប្រហែល 1 ម៉ោងទៅ 10 នាទី។

តារាងទី ៦៖កម្រិតសាកថ្មទូទៅបំផុតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក

ប្រភព៖ ក្រសួងថាមពលសហរដ្ឋអាមេរិក

ខ. ស្តង់ដារសាកថ្ម

ខ្ញុំ ចិន

ប្រទេសចិនមានស្តង់ដារសាកថ្មលឿន EV ទូទាំងប្រទេស។ សហរដ្ឋអាមេរិកមានស្តង់ដារសាកថ្មលឿន EV ចំនួនបី។

ស្តង់ដារចិនត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា China GB/T ។ (អក្សរកាត់GBឈរលើស្តង់ដារជាតិ។ )

China GB/T ត្រូវបានចេញផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 2015 បន្ទាប់ពីការអភិវឌ្ឍន៍ជាច្រើនឆ្នាំ។124 ឥឡូវនេះវាចាំបាច់សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីថ្មីទាំងអស់ដែលបានលក់នៅក្នុងប្រទេសចិន។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអន្តរជាតិ រួមទាំង Tesla, Nissan និង BMW បានអនុម័តស្តង់ដារ GB/T សម្រាប់រថយន្ត EV របស់ពួកគេដែលបានលក់នៅក្នុងប្រទេសចិន។ GB/T បច្ចុប្បន្នអនុញ្ញាតឱ្យសាកថ្មលឿននៅទិន្នផលអតិបរមា 237.5 kW (នៅ 950 V និង 250 amps) ទោះបីជាមានច្រើនក៏ដោយ។

ឧបករណ៍សាកថ្មលឿន DC របស់ចិនផ្តល់ការសាកថ្ម 50 kW ។ GB/T ថ្មីនឹងត្រូវបានចេញផ្សាយនៅឆ្នាំ 2019 ឬ 2020 ដែលនឹងរាយការណ៍ថានឹងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវស្តង់ដារដើម្បីរួមបញ្ចូលការសាកថ្មរហូតដល់ 900 kW សម្រាប់រថយន្តពាណិជ្ជកម្មធំជាង។ GB/T គឺជាស្តង់ដារសម្រាប់តែប្រទេសចិនប៉ុណ្ណោះ៖ រថយន្ត EV ដែលផលិតដោយប្រទេសចិនមួយចំនួនដែលត្រូវបាននាំចេញទៅក្រៅប្រទេសប្រើប្រាស់ស្តង់ដារផ្សេងទៀត។125

នៅខែសីហា ឆ្នាំ 2018 ក្រុមប្រឹក្សាអគ្គិសនីចិន (CEC) បានប្រកាសអនុស្សរណៈនៃការយោគយល់ជាមួយបណ្តាញ CHAdeMO ដែលមានមូលដ្ឋាននៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន ដើម្បីរួមគ្នាអភិវឌ្ឍការសាកថ្មលឿនជ្រុល។ គោលដៅគឺភាពឆបគ្នារវាង GB/T និង CHAdeMO សម្រាប់ការសាកថ្មលឿន។ អង្គការទាំងពីរនឹងចាប់ដៃគូពង្រីកស្តង់ដារទៅកាន់ប្រទេសលើសពីប្រទេសចិន និងជប៉ុន។126

ii. សហរដ្ឋអាមេរិក

នៅសហរដ្ឋអាមេរិក មានស្តង់ដារសាក EV បីសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន DC គឺ CHAdeMO, CCS SAE Combo និង Tesla ។

CHAdeMO គឺជាស្តង់ដារសាកថ្មលឿន EV ដំបូងបង្អស់ដែលមានអាយុកាលតាំងពីឆ្នាំ 2011។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Tokyo

Electric Power Company និងតំណាងឱ្យ "Charge to Move" (ពាក្យពេចន៍ជាភាសាជប៉ុន)។127 CHAdeMO បច្ចុប្បន្នត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅសហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងរថយន្ត Nissan Leaf និង Mitsubishi Outlander PHEV ដែលស្ថិតក្នុងចំណោមរថយន្តអគ្គិសនីដែលលក់ដាច់ជាងគេ។ ភាពជោគជ័យរបស់ Leaf នៅសហរដ្ឋអាមេរិកប្រហែលជាការសាករថយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិក

ENERGYPOLICY.COLUMBIA.EDU | ខែកុម្ភៈ 2019 |

ដោយសារផ្នែកមួយនៃការប្តេជ្ញាចិត្តដំបូងរបស់ក្រុមហ៊ុន Nissan ក្នុងការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មលឿន CHAdeMO នៅតាមហាងចែកចាយ និងទីតាំងទីក្រុងផ្សេងទៀត។128 គិតត្រឹមខែមករា ឆ្នាំ 2019 មានឧបករណ៍សាកថ្មលឿន CHAdeMO ជាង 2,900 នៅសហរដ្ឋអាមេរិក (ក៏ដូចជាច្រើនជាង 7,400 នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន និង 7,900 នៅអឺរ៉ុប) ១២៩

នៅឆ្នាំ 2016 CHAdeMO បានប្រកាសថាខ្លួននឹងដំឡើងស្តង់ដាររបស់ខ្លួនពីអត្រាសាកដំបូង 70

kW ដើម្បីផ្តល់ជូន 150 kW.130 នៅក្នុងខែមិថុនា ឆ្នាំ 2018 CHAdeMO បានប្រកាសពីការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់នូវសមត្ថភាពសាកថ្ម 400 kW ដោយប្រើខ្សែ 1,000 V, 400 amp ដែលត្រជាក់ដោយរាវ។ ការសាកថ្មកាន់តែខ្ពស់នឹងមានសម្រាប់បំពេញតម្រូវការរថយន្តពាណិជ្ជកម្មធំៗដូចជាឡានដឹកទំនិញ និងឡានក្រុង។131

ស្តង់ដារសាកថ្មទីពីរនៅសហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានគេស្គាល់ថា CCS ឬ SAE Combo ។ វាត្រូវបានចេញផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 2011 ដោយក្រុមក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តនៅអឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក។ ពាក្យបន្សំបង្ហាញថាដោតមានទាំងការសាក AC (រហូតដល់ 43 kW) និង DC charging។132 In

ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ សម្ព័ន្ធគំនិតផ្តួចផ្តើមចំណុចប្រទាក់ការគិតថ្លៃ (CharIN) ត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីតស៊ូមតិសម្រាប់ការអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយនៃ CCS ។ មិនដូច CHAdeMO ទេ ឌុយ CCS បើកការសាក DC និង AC ជាមួយនឹងច្រកតែមួយ ដោយកាត់បន្ថយទំហំ និងការបើកដែលត្រូវការនៅលើតួរថយន្ត។ Jaguar,

Volkswagen, General Motors, BMW, Daimler, Ford, FCA និង Hyundai គាំទ្រ CCS ។ Tesla ក៏បានចូលរួមជាមួយក្រុមចម្រុះផងដែរ ហើយនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2018 បានប្រកាសថា រថយន្តរបស់ខ្លួននៅអឺរ៉ុបនឹងបំពាក់មកជាមួយរន្ធសាក CCS។133 រថយន្ត Chevrolet Bolt និង BMW i3 ស្ថិតក្នុងចំណោមរថយន្ត EV ដ៏ពេញនិយមនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលប្រើការសាក CCS ។ ខណៈពេលដែលឆ្នាំងសាកលឿន CCS ផ្តល់ជូនការសាកថ្មនៅប្រហែល 50 kW កម្មវិធី Electrify America រួមបញ្ចូលការសាកថ្មលឿន 350 kW ដែលអាចឱ្យការសាកថ្មស្ទើរតែពេញលេញក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 10 នាទី។

ស្តង់ដារសាកថ្មទីបីនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកគឺដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុន Tesla ដែលបានបើកដំណើរការបណ្តាញ Supercharger ដែលមានកម្មសិទ្ធិរបស់ខ្លួននៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2012.134 Tesla

Superchargers ជាធម្មតាដំណើរការនៅ 480 វ៉ុល និងផ្តល់ការសាកថ្មនៅអតិបរមា 120 kW ។ ជា

ខែមករា ឆ្នាំ 2019 គេហទំព័រ Tesla បានរាយបញ្ជីទីតាំង Supercharger ចំនួន 595 នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ជាមួយនឹងទីតាំងបន្ថែមចំនួន 420 "នឹងមកដល់ក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ" ។

នៅក្នុងការស្រាវជ្រាវរបស់យើងសម្រាប់របាយការណ៍នេះ យើងបានសួរអ្នកសម្ភាសន៍នៅសហរដ្ឋអាមេរិកថាតើពួកគេបានចាត់ទុកការខ្វះខាតស្តង់ដារជាតិតែមួយសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន DC ថាជាឧបសគ្គចំពោះការទទួលយក EV ដែរឬទេ។ មានមនុស្សតិចណាស់បានឆ្លើយនៅក្នុងការបញ្ជាក់។ ហេតុផលដែលស្តង់ដារសាកថ្មលឿន DC ច្រើនមិនត្រូវបានចាត់ទុកថាជាបញ្ហារួមមាន:

● ការសាកថ្ម EV ភាគច្រើនធ្វើឡើងនៅផ្ទះ និងកន្លែងធ្វើការ ជាមួយនឹងឆ្នាំងសាកកម្រិត 1 និង 2។

● ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈ និងកន្លែងធ្វើការភាគច្រើនបានប្រើឆ្នាំងសាកកម្រិត 2។

● មានអាដាប់ទ័រដែលអនុញ្ញាតឱ្យម្ចាស់ EV ប្រើឆ្នាំងសាក DC ភាគច្រើន បើទោះបីជា EV និងឆ្នាំងសាកប្រើស្តង់ដារសាកខុសគ្នាក៏ដោយ។ (ករណីលើកលែងចម្បង បណ្តាញសាកថ្មរបស់ Tesla បើកសម្រាប់តែរថយន្ត Tesla ប៉ុណ្ណោះ។

● ដោយសារដោត និងឧបករណ៍ភ្ជាប់តំណាងឱ្យភាគរយតូចមួយនៃតម្លៃនៃស្ថានីយសាកថ្មលឿន នេះបង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមផ្នែកបច្ចេកទេស ឬហិរញ្ញវត្ថុតិចតួចដល់ម្ចាស់ស្ថានីយ៍ ហើយអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងទុយោសម្រាប់ប្រេងសាំង octane ខុសៗគ្នានៅស្ថានីយ៍ប្រេងឥន្ធនៈ។ ស្ថានីយ៍សាកថ្មសាធារណៈជាច្រើនមានដោតជាច្រើនដែលភ្ជាប់ទៅប៉ុស្តិ៍សាកតែមួយ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យ EV ប្រភេទណាមួយអាចសាកបាននៅទីនោះ។ ជាការពិតណាស់ យុត្តាធិការជាច្រើនទាមទារ ឬលើកទឹកចិត្តរឿងនេះ។ការសាករថយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិក

៣៨ | មជ្ឈមណ្ឌលលើគោលនយោបាយថាមពលសកល | កូឡុំប៊ី ស៊ីប៉ា

ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តមួយចំនួនបាននិយាយថាបណ្តាញសាកថ្មផ្តាច់មុខតំណាងឱ្យយុទ្ធសាស្រ្តប្រកួតប្រជែង។ Claas Bracklo ប្រធានផ្នែកអេឡិចត្រូនិចនៅ BMW និងជាប្រធានក្រុមហ៊ុន CharIN បាននិយាយនៅក្នុង 2018 "យើងបានបង្កើត CharIN ដើម្បីកសាងទីតាំងនៃថាមពល។ ឆន្ទៈក្នុងការអនុញ្ញាតឱ្យម៉ូដែលរថយន្តផ្សេងទៀតប្រើប្រាស់បណ្តាញរបស់ខ្លួន ដោយពួកគេបានរួមចំណែកផ្តល់មូលនិធិសមាមាត្រទៅនឹងការប្រើប្រាស់។138 Tesla ក៏ជាផ្នែកមួយនៃ CharIN ដែលផ្សព្វផ្សាយ CCS ផងដែរ។ នៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2018 វាបានប្រកាសថារថយន្ត Model 3 ដែលលក់នៅអឺរ៉ុបនឹងបំពាក់ដោយច្រក CCS ។ ម្ចាស់ Tesla ក៏អាចទិញអាដាប់ទ័រដើម្បីចូលប្រើ CHAdeMO fast chargers.139

C. Charging Communication Protocols ការសាកថ្ម ពិធីការទំនាក់ទំនងគឺចាំបាច់ ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការសាកថ្ម សម្រាប់តម្រូវការរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ (ដើម្បីរកមើលស្ថានភាពនៃការសាកថ្ម វ៉ុលថ្ម និងសុវត្ថិភាព) និងសម្រាប់បណ្តាញអគ្គិសនី (រួមទាំង

សមត្ថភាពបណ្តាញចែកចាយ ការកំណត់តម្លៃពេលវេលានៃការប្រើប្រាស់ និងវិធានការឆ្លើយតបតម្រូវការ)។140 China GB/T និង CHAdeMO ប្រើប្រាស់ពិធីការទំនាក់ទំនងដែលគេស្គាល់ថាជា CAN ខណៈដែល CCS ដំណើរការជាមួយពិធីការ PLC ។ ពិធីការទំនាក់ទំនងបើកចំហ ដូចជាពិធីការចំណុចគិតថ្លៃចំហរ (OCPP) ដែលបង្កើតឡើងដោយសម្ព័ន្ធការសាកថ្មបើកចំហ កំពុងទទួលបានប្រជាប្រិយភាពកាន់តែខ្លាំងឡើងនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប។

នៅក្នុងការស្រាវជ្រាវរបស់យើងសម្រាប់របាយការណ៍នេះ អ្នកសម្ភាសន៍សហរដ្ឋអាមេរិកជាច្រើនបានលើកឡើងពីការឆ្ពោះទៅរកពិធីសារទំនាក់ទំនងបើកចំហ និងកម្មវិធីជាអាទិភាពគោលនយោបាយ។ ជាពិសេស គម្រោងគិតប្រាក់សាធារណៈមួយចំនួនដែលបានទទួលមូលនិធិក្រោមច្បាប់ស្តីពីការងើបឡើងវិញ និងការវិនិយោគឡើងវិញរបស់អាមេរិក (ARRA) ត្រូវបានលើកឡើងថាបានជ្រើសរើសអ្នកលក់ជាមួយនឹងវេទិកាដែលមានកម្មសិទ្ធិដែលជួបប្រទះការលំបាកផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុជាបន្តបន្ទាប់ ដោយបន្សល់ទុកឧបករណ៍ដែលខូចដែលតម្រូវឱ្យជំនួស។141 ទីក្រុងភាគច្រើន ឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ និងការសាកថ្ម បណ្តាញដែលបានទាក់ទងសម្រាប់ការសិក្សានេះបានបង្ហាញពីការគាំទ្រសម្រាប់ពិធីការទំនាក់ទំនងបើកចំហ និងការលើកទឹកចិត្តដើម្បីបើកដំណើរការម៉ាស៊ីនបណ្តាញសាកថ្មដើម្បីប្តូរអ្នកផ្តល់សេវាដោយរលូន។142

ឃ. ការចំណាយ

ឆ្នាំងសាកក្នុងផ្ទះមានតម្លៃថោកជាងនៅចិនជាងនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ នៅក្នុងប្រទេសចិន ឧបករណ៍សាកថ្មតាមផ្ទះដែលមានជញ្ជាំង 7 kW ធម្មតា លក់រាយតាមអ៊ីនធឺណិតក្នុងតម្លៃចន្លោះពី RMB 1,200 និង RMB 1,800.143 ការដំឡើងតម្រូវឱ្យមានការចំណាយបន្ថែម។ (ការទិញរថយន្ត EV ឯកជនភាគច្រើនមកជាមួយឆ្នាំងសាក និងការដំឡើងរួមបញ្ចូល។) នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ឆ្នាំងសាកក្នុងផ្ទះកម្រិត 2 មានតម្លៃចាប់ពី 450 ទៅ 600 ដុល្លារ បូករួមទាំងជាមធ្យមប្រហែល 500 ដុល្លារសម្រាប់ការដំឡើង។ 144 ឧបករណ៍សាកថ្មលឿន DC មានតម្លៃថ្លៃជាងនៅក្នុង ប្រទេសទាំងពីរ។ ការចំណាយខុសគ្នាយ៉ាងទូលំទូលាយ។ អ្នកជំនាញចិនម្នាក់បានសម្ភាសសម្រាប់របាយការណ៍នេះបានប៉ាន់ប្រមាណថាការដំឡើងប៉ុស្តិ៍សាកថ្មលឿន DC 50 kW នៅក្នុងប្រទេសចិនជាធម្មតាមានតម្លៃចន្លោះពី 45,000 ទៅ 60,000 RMB ដោយស្ថានីយសាកថ្មខ្លួនវាមានតម្លៃប្រហែល RMB 25,000 – RMB 35,000 និងខ្សែកាប ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក្រោមដី និងគណនេយ្យការងារ។ for the left.145 នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ការសាកថ្មលឿន DC អាចមានតម្លៃរាប់ម៉ឺនដុល្លារក្នុងមួយប្រកាស។ អថេរសំខាន់ៗដែលប៉ះពាល់ដល់ថ្លៃដើមនៃការដំឡើងឧបករណ៍សាកថ្មលឿន DC រួមមានតម្រូវការសម្រាប់ trenching, transformer upgrades, new or upgraded circuits and electric panels and aesthetic upgrades ។ ផ្លាកសញ្ញា ការអនុញ្ញាត និងការចូលប្រើប្រាស់សម្រាប់ជនពិការគឺជាការពិចារណាបន្ថែម។146

E. ការសាកឥតខ្សែ

ការសាកឥតខ្សែផ្តល់នូវអត្ថប្រយោជន៍ជាច្រើន រួមទាំងសោភ័ណ្ឌភាព សន្សំសំចៃពេលវេលា និងភាពងាយស្រួលនៃការប្រើប្រាស់។

វាមាននៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 សម្រាប់ EV1 (ជារថយន្តអគ្គិសនីដំបូង) ប៉ុន្តែកម្រមាននាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។147 ប្រព័ន្ធសាកថ្មឥតខ្សែ EV ផ្តល់ជូនតាមអ៊ីនធឺណិតក្នុងតម្លៃចាប់ពី 1,260 ដុល្លារដល់ប្រហែល 3,000 ដុល្លារ។ ប្រហែល 85% 149 ផលិតផលសាកថ្មឥតខ្សែបច្ចុប្បន្នផ្តល់នូវការផ្ទេរថាមពលពី 3-22 kW; ឆ្នាំងសាកឥតខ្សែមានសម្រាប់ម៉ូដែល EV ជាច្រើនពី Plugless charge ទាំង 3.6 kW ឬ 7.2 kW ដែលស្មើនឹងកម្រិត 2 charging.150 ខណៈពេលដែលអ្នកប្រើប្រាស់ EV ជាច្រើនចាត់ទុកថាការសាកឥតខ្សែមិនមានតម្លៃបន្ថែម 151 អ្នកវិភាគមួយចំនួនបានព្យាករណ៍ថាបច្ចេកវិទ្យានេះនឹងរីករាលដាលក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។ ហើយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តជាច្រើនបានប្រកាសថាពួកគេនឹងផ្តល់ការសាកឥតខ្សែជាជម្រើសមួយនៅលើរថយន្ត EVs នាពេលអនាគត។ ការសាកថ្មឥតខ្សែអាចមានភាពទាក់ទាញសម្រាប់រថយន្តមួយចំនួនដែលមានផ្លូវដែលបានកំណត់ ដូចជាឡានក្រុងសាធារណៈ ហើយវាក៏ត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ផ្លូវហាយវេអគ្គិសនីនាពេលអនាគតផងដែរ ទោះបីជាតម្លៃខ្ពស់ ប្រសិទ្ធភាពនៃការសាកថ្មទាប និងល្បឿនសាកថ្មយឺតនឹងមានគុណវិបត្តិ។152

F. ការប្តូរថ្ម

ជាមួយនឹងបច្ចេកវិជ្ជាផ្លាស់ប្តូរថ្ម រថយន្តអគ្គិសនីអាចផ្លាស់ប្តូរថ្មដែលអស់របស់ពួកគេទៅឱ្យអ្នកផ្សេងទៀតដែលសាកពេញ។ នេះនឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាដែលត្រូវការដើម្បីបញ្ចូលថាមពលអគ្គិសនីឡើងវិញ ដោយមានអត្ថប្រយោជន៍សំខាន់ៗសម្រាប់អ្នកបើកបរ។

ទីក្រុង និងក្រុមហ៊ុនជាច្រើនរបស់ចិនបច្ចុប្បន្នកំពុងពិសោធជាមួយនឹងការប្តូរថ្ម ដោយផ្តោតលើរថយន្ត EV ដែលប្រើប្រាស់បានខ្ពស់ ដូចជារថយន្តតាក់ស៊ីជាដើម។ ទីក្រុង Hangzhou បានដាក់ពង្រាយការផ្លាស់ប្តូរថ្មសម្រាប់ក្រុមតាក់ស៊ីរបស់ខ្លួន ដែលប្រើប្រាស់ Zotye EVs.155 ដែលផលិតក្នុងស្រុក ទីក្រុងប៉េកាំងបានសាងសង់ស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរថ្មជាច្រើននៅក្នុងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដែលគាំទ្រដោយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តក្នុងស្រុក BAIC ។ នៅចុងឆ្នាំ 2017 BAIC បានប្រកាសផែនការសាងសង់ស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរចំនួន 3,000 នៅទូទាំងប្រទេសនៅឆ្នាំ 2021.156 ការចាប់ផ្តើមអាជីវកម្ម EV របស់ចិន NIO គ្រោងនឹងទទួលយកបច្ចេកវិទ្យាប្តូរថ្មសម្រាប់រថយន្តមួយចំនួនរបស់ខ្លួន ហើយបានប្រកាសថាខ្លួននឹងសាងសង់ស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរចំនួន 1,100 នៅក្នុងប្រទេសចិន។ 157 ទីក្រុងជាច្រើននៅក្នុងប្រទេសចិន — រួមទាំង Hangzhou និង Qingdao—បានប្រើការប្តូរថ្មសម្រាប់ឡានក្រុងផងដែរ។158

នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ការពិភាក្សាអំពីការដោះដូរថ្មបានរសាត់ទៅបន្ទាប់ពីការក្ស័យធននៃឆ្នាំ 2013 នៃការចាប់ផ្តើមប្តូរថ្មរបស់អ៊ីស្រាអែល Project Better Place ដែលបានរៀបចំបណ្តាញផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍សម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ។153 ក្នុងឆ្នាំ 2015 ក្រុមហ៊ុន Tesla បានបោះបង់ចោលផែនការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយរបស់ខ្លួនបន្ទាប់ពីបានសាងសង់តែមួយគត់។ កន្លែងធ្វើបាតុកម្ម ដោយបន្ទោសការខ្វះខាតផលប្រយោជន៍អ្នកប្រើប្រាស់ មានតិចណាស់ប្រសិនបើការពិសោធន៍ដែលកំពុងដំណើរការទាក់ទងនឹងការផ្លាស់ប្តូរថ្មនៅសហរដ្ឋអាមេរិកសព្វថ្ងៃនេះ។154 ការថយចុះនៃតម្លៃថ្ម និងប្រហែលជាតិចជាងការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មលឿន DC ទំនងជាកាត់បន្ថយការទាក់ទាញនៃការប្តូរថ្មនៅក្នុង សហរដ្ឋអាមេរិក។

ខណៈពេលដែលការប្តូរថ្មផ្តល់នូវគុណសម្បត្តិជាច្រើន វាក៏មានគុណវិបត្តិគួរឱ្យកត់សម្គាល់ផងដែរ។ អាគុយ EV មានទម្ងន់ធ្ងន់ ហើយជាទូទៅស្ថិតនៅផ្នែកខាងក្រោមនៃរថយន្ត បង្កើតជាធាតុផ្សំនៃរចនាសម្ព័ន្ធដ៏សំខាន់ ជាមួយនឹងភាពអត់ធ្មត់ផ្នែកវិស្វកម្មតិចតួចបំផុតសម្រាប់ការតម្រឹម និងការតភ្ជាប់អគ្គិសនី។ ជាធម្មតា អាគុយនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ត្រូវការភាពត្រជាក់ ហើយការភ្ជាប់ និងផ្តាច់ប្រព័ន្ធត្រជាក់គឺពិបាកណាស់។159 ដោយសារទំហំ និងទម្ងន់របស់វា ប្រព័ន្ធថ្មត្រូវតែសមឥតខ្ចោះ ដើម្បីជៀសវាងការប៉ះទង្គិច កាត់បន្ថយការពាក់ និងរក្សារថយន្តឱ្យនៅចំកណ្តាល។ ស្ថាបត្យកម្មថ្ម Skateboard ធម្មតានៅក្នុង EVs នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាព ដោយកាត់បន្ថយចំណុចកណ្តាលនៃទំងន់របស់រថយន្ត និងធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការការពារការប៉ះទង្គិចនៅខាងមុខ និងខាងក្រោយ។ ថ្មដែលអាចដកចេញបានដែលមានទីតាំងនៅក្នុងប្រម៉ោយ ឬកន្លែងផ្សេងទៀតនឹងខ្វះអត្ថប្រយោជន៍នេះ។ ចាប់តាំងពីម្ចាស់យានយន្តភាគច្រើនគិតប្រាក់ជាចម្បងនៅផ្ទះឬការសាករថយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិកនៅកន្លែងធ្វើការ ការប្តូរថ្មនឹងមិនចាំបាច់ដោះស្រាយបញ្ហាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៃការសាកថ្មនោះទេ - វានឹងជួយដោះស្រាយការសាកថ្មសាធារណៈ និងជួរប៉ុណ្ណោះ។ ហើយដោយសារតែក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តភាគច្រើនមិនមានឆន្ទៈក្នុងការធ្វើស្តង់ដារកញ្ចប់ថ្ម ឬការរចនា—រថយន្តត្រូវបានរចនាឡើងជុំវិញអាគុយ និងម៉ូទ័ររបស់ពួកគេ ដែលធ្វើឱ្យនេះជាតម្លៃកម្មសិទ្ធិសំខាន់ 160—ការប្តូរថ្មអាចត្រូវការបណ្តាញស្ថានីយ៍ផ្លាស់ប្តូរដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនរថយន្តនីមួយៗ ឬឧបករណ៍ប្តូរដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ម៉ូដែលផ្សេងៗគ្នា និង ទំហំយានយន្ត។ ទោះបីជារថយន្តប្តូរថ្មចល័តត្រូវបានស្នើឡើងក៏ដោយ 161 គំរូអាជីវកម្មនេះមិនទាន់ត្រូវបានអនុវត្តនៅឡើយ។